Políticas públicas y movilidad urbana: El carro de arrastre de los pedaleros

En su primera alocución al país, la Presidenta Bachelet anunció el 21 de mayo de 2014 que se construirían 190 km de ciclovías de alto estándar para el país en el marco de las 50 medidas para los primeros cien días. El plan consideraba la construcción en 150 ejes viales en 32 ciudades del país, lo que significará una inversión cercana a los 42 mil millones de pesos, con lo que se esperaba beneficiar a una población de 3 millones 600 mil habitantes.

La promesa de una política pública orientada a la bicicleta, quedaba restringida a eso: más ciclovías. Cuestión necesaria, pero insuficiente, según plantean estudios por doquier y organizaciones civiles. También lo saben en el gobierno, por lo que al final se remite a una cuestión de voluntad política.

Actualmente sólo en la Región Metropolitana, existen 416,6 kms de ciclovías. De ellos, 241 km se encuentran emplazados en zona urbana y 175,6 km en zona rural. Además, se planea construir 270 kms de ciclovías en la Región. De ellos, 200 kilómetros serán realizados en zonas rurales bajo modalidad dual, es decir, que sirvan para peatones y ciclistas.

En el caso de Región Metropolitana, donde es posible ver las mayores inversiones en infraestructura, que afectan a la mayor cantidad de usuarios del país, hay tres grandes proyectos que están en ejecución, en los que la Intendencia tiene puestas sus fichas:

• “Santiago Pedaleable” contempla en su primera etapa (2014-2018) habilitar 24 Km conectores que lograrán unir gran parte de las ciclovías existentes en el Gran Santiago. Para el año 2015, se aprobó la construcción de cinco kilómetros de conectores.

• Mapocho 42k. Aprovechando la rivera del Río Mapocho y uniendo ocho comunas entre Lo Barnechea y Pudahuel, se extenderá este paseo público, de los cuales ya funcionan 1,5k en la comuna de Providencia.

• Ciclovía de la Infancia: unirá cinco comunas desde el museo Interactivo Mirador en La Granja hasta el Parque de la Infancia en Recoleta. Además, se continuará con las obras del ciclopaseo que circunda el Cerro San Cristóbal.

Con distintas señales, el Intendente Claudio Orrego ha mostrado una vocación de potenciar la bicicleta, por sobre el transporte motorizado privado. “Creemos que la ciudad debemos hacerla para las personas, no para los autos. Debemos hacer de Santiago una ciudad humana, justa y sustentable que es lo que los santiaguinos quieren”, plantea.

No obstante, la falta de atribuciones políticas y de gestión, de las intendencias, complejizan las soluciones que buscan ver los proyectos como un todo de inversión para la región. “Debemos mirar Santiago, no como 52 islas, sino que como un todo”, ha dicho Orrego, pero en la práctica la Intendencia no tiene las capacidades para avanzar con mayor profundidad.

Esto tiene un origen político, derivado del centralismo de la administración política, que no entrega atribuciones a las regiones, en la figura del Intendente y en el modelo de desarrollo económico neoliberal, ya que la administración pública no posee presupuestos autónomos. “En otros países latinoamericanos donde no impera el neoliberalismo, como en el caso de Medellín, la ciudad es dueña de los servicios públicos -el gas, el agua y la luz, son de los ciudadanos de Medellín, por ejemplo- por lo tanto, el Estado de Medellín tiene la plata que quiera para jugar a lo que se le ocurra”, comenta Gonzalo García, arquitecto y Coordinador de Planificación del Foro Social de la Bicicleta (FMB) que se realizará en Chile este año.

UNA CIUDAD QUE SE MUEVE

El problema de la bicicleta, es que las soluciones que aporta no encuentran cabida en el plan de movilidad actual. “La UOCT sigue calculando todo con el modelo automovilista, es decir, para calcular la rentabilidad de un proyecto, tienes que demostrar que los autos andan más rápido, que aumenta el flujo”, señala Pablo Arriagada, coordinador de Políticas Públicas del FMB, evidenciando un problema de enfoque en las políticas públicas que devela la naturaleza del problema.

Esto lo refuerza desde otro punto de vista Arturo Torres, urbanista y Coordinador General del FMB en Chile, quien señala que “la importancia de los no motorizados genera un beneficio económico que incluso está calculado. Los autos generan una pérdida de dinero que es de alredor de 0,2 euros por kilómetro recorrido y si andas en bicicleta, estos 0,2 euros se aportan, según un estudio sueco”.

Para el bolsillo de las personas, bajarse del auto tiene un enorme impacto: el ahorro es de más de dos millones de pesos anuales, si andas en promedio 20 kilómetros en bici al trabajo o la universidad los días hábiles. Esto porque una persona que dejó el auto deja de consumir 512 litros de bencina equivalente a 410 mil pesos; no pagas estacionamiento (alrededor de $ 720.000), ni seguros ($360.000), TAG ($645.120) ni mantenciones ($90.000). A este cálculo hay que sumarle que un ciclista evita anualmente al planeta 1.200 kilos de CO2.

Entonces, cuando Orrego dice “queremos ciclovías que unan la ciudad, que la integren y que tengan un buen estándar para dar seguridad a los usuarios”, es una solución a una parte del problema. Lo fundamental es la comprensión sistémica del transporte urbano e interurbano.

Los avances en esta línea están dados por algunas medidas de la nueva Ley de Tránsito que se discute. “El diagnóstico es que existe una situación de inequidad entre los modos de transporte, por lo que uno de los focos de este gobierno es trabajar por la convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos motorizados”, ha dicho el subsecretario de Transportes Cristián Bowen.

En ese sentido, la bicicleta debe tener una normativa y una infraestructura que considere sus particularidades y en el Plan de Descontaminación para el año 2016, el Subsecretario de Medioambiente, Marcelo Mena, señaló que “tendremos una zona de baja emisión en la cual los vehículos más contaminantes en el casco histórico de la comuna, estarán excluidos y habrá fomento para transportes eléctricos, tales como taxis, buses, motos y bicicletas eléctricas”.

Otra de las medidas que destacan son aquellas relativas a vehículos livianos y medianos como la restricción permanente de dos dígitos por antigüedad a vehículos con sello verde, durante el período de episodios críticos (mayo-agosto). Se establece que a partir de septiembre del 2017 se exigirá la norma Euro VI a la flota del Transantiago. Además, a partir de 24 meses de la entrada en vigencia del Plan, se definirá un sistema de incentivos de reducción de emisiones y de eficiencia para la flota de Transantiago.

Además, se contempla la prohibición total de la leña, el aumento de los umbrales y nuevas exigencias de emisión a las industrias y la controvertida restricción vehicular para más de un millón de catalíticos fabricados antes de septiembre de 2011. El propósito que se fijaron las autoridades es ambicioso: reducir de las 5.588 toneladas de MP 2,5 (2014) a 1.833 toneladas en 2026, lo que busca pasar de 51 episodios críticos de esmog (registrados en 2015) a solo cinco en 2026.

Todas estas medidas ayudan a resolver el problema, pero las organizaciones son más ambiciosas y hablan de avanzar hacia una intermodalidad de medios de transporte, donde conversen entre sí cada opción y no que actúen por separado, enfrentándose, como ocurre hoy: los ciclistas contra los peatones, los peatones contra el Transantiago, el Transantiago contra los autos, los autos contra las motos y viceversa.

EL HORIZONTE ES INTERMODAL

Uno de los triunfos que mostró el Foro Mundial de la Bicicleta en su última edición en Medellín, Colombia, es haber aportado con la implementación de las bicicletas en el sistema de tranvía de la ciudad. Esto ocurre porque el sistema está pensado de forma intermodal, es decir, vinculando e integrando los medios de transporte y no enfrentándolos. “Una de las propuestas del foro fue que se pueda pagar con la Tarjeta Cívica de Medellín, la misma Tarjeta Bip! de Chile”, cuenta Arturo Torres, desde el FMB.

Uno factor importante para la intermodalidad, es incorporar las bicicletas públicas. En Chile se les llama públicas a las bicicletas naranjas que transitan Santiago, auspiciadas por Banco Itaú, las que se integraron al sistema, a falta de una política pública que dote de bicicletas realmente públicas. Se trata de la iniciativa “Bike Santiago”, posible gracias a una alianza público-privada, en la que colaboran Bcycle Latam, operador de Bikesantiago y subsidiaria de Trek Internacional, junto al banco brasileño.

La propuesta a nivel de políticas públicas es integrar el sistema al Transantiago y al metro, pagando con la misma tarjeta Bip!, lo que alargaría la extensión de la red en 5k a la redonda de cada estación y, según los gestores chilenos del Foro Mundial de la Bicicleta, permitiría descongestionar, como ocurre hoy, entre las estaciones Baquedano y Tobalaba, que son las más saturadas del Metro y precisamente el tramo donde más se utilizan las “bicicletas naranjas”.

FOMENTANDO EL PEDALEO

Los organizadores del FMB, coinciden en un diagnóstico positivo de los desastres del Transantiago. El arquitecto Gonzalo García plantea que “ha influido positivamente, porque pedalear en la calle, con la normalización que produjo el sistema, allanó el camino para la masificación de la bicicleta, porque las pistas están ordenadas. A esto se suma la mala calidad del servicio, que ha hecho que la gente se baje del Transantiago”, comenta.

Pero desde las políticas públicas, en sentido positivo, la motivación está dada por la implementación de infraestructura ad hoc. En la Región Metropolitana, las áreas con más proyectos son Santiago y Providencia, con 46 y siete kilómetros respectivamente. A estas se suman las iniciativas del gobierno regional, que contemplan 70 nuevos kilómetros en otras comunas, con lo que habría 376 kilómetros a fines de 2016. En la última actualización del Plan Maestro de ciclovías, en 2013, se estableció que para el año 2032 la región debería contar con un total de 952 kilómetros.

Otra iniciativa tiene que ver con que las empresas den las facilidades a sus trabajadores para que utilicen la bicicleta. El “Cool Place to Bike” es un concurso desarrollado por la empresa Kappo, que busca premiar a las empresas, instituciones públicas y ONGs que otorguen las condiciones para que sus colaboradores pedaleen de camino al trabajo.

El otro factor es el fomento hacia las regiones. De acuerdo a la Primera Encuesta del Medio Ambiente hasta un siete por ciento de los chilenos declara la bicicleta como su principal medio de trasporte, lo que a juicio del subsecretario del Medio Ambiente, es consistente con otras encuestas, que muestran que en ciudades como Santiago el uso de la bici ha crecido. “En las capitales regionales, además, hay una mayor tasa de uso de la bicicleta declarado como en Rancagua (17%), Talca (15%) y Temuco (10%)”. La encuesta arroja también que hay muchos más hombres que mujeres utilizando este medio de transporte (de cada diez ciclistas sólo tres son mujeres)”, señaló.

Además, en junio de 2015 el Ministerio de Vivienda promulgó un decreto que aumenta el número de estacionamientos bicicletas en los edificios nuevos, ya sean de oficinas, de departamentos, servicios públicos, universidades, colegios, centros comerciales y recreativos de todo el país. La ministra de la cartera, Paulina Saball, apuntó que fomentar la bicicleta, “se logra desincentivando en cierta medida el uso del automóvil, pues es posible para el desarrollo del proyecto, canjear un estacionamiento de automóvil por tres de bicicletas”.

PRÓXIMAS BATALLAS

Desde la institucionalidad, se conformó una comisión asesora Pro Movilidad Urbana, de la cual emanaron varias propuestas que son vistas con buenos ojos desde la ciudadanía organizada.

• Impuesto a la compra de un segundo vehículo.
• Instaurar una política de estacionamiento, es decir, restringir su construcción sobre todo en las partes céntricas de la ciudad.
• La posibilidad de declarar “zonas saturadas” ciertas áreas de la ciudad.
• Decretar “zonas de exclusión temporal del uso de vehículos y tarificación complementaria”.
• Mayor promoción del transporte público.
• Que exista la posibilidad de que los permisos de circulación tengan una tarifa variable.

{destacado-1} Estas se suman a las que ya se tramitan, como la disminución de la velocidad en zonas urbanas de 60 a 40 kilómetros por hora. La velocidad actual es de 28 km/h en promedio y recientemente esta medida fue incorporada en Nueva York, con resultados satisfactorios a la fecha.

La mayoría de estas políticas públicas nacieron desde la ciudadanía organizada y luego encuentran respaldo -lobby y presión social mediante- en las autoridades. A juicio de los organizadores del Foro, esto es consecuencia directa del neoliberalismo chileno que ha excluido de la participación y planificación al Estado, dejando en desamparo a la ciudadanía frente al mercado.

Esta fue una de las razones principales que esgrimió el grupo que se adjudicó la realización del Foro en Chile, puesto que en otras, ciudadades como Curitiba, Sao Paulo, Medellín, Bogotá o Quito, la cantidad de infraestrutura ciclista es notoriamente mayor a la de Chile, pero con participación ciudadana mucho menor. En Chile, en cambio, no se condicen las políticas públicas existentes, con el 6 por ciento de la población que está pedaleando y que se ha ganado su espacio a punta de organización y arrojo a las calles.

*Reportaje publicado en la edición n° 173 de El Ciudadano