Por Arturo I. Castro Martínez
El aviso de la rebaja del TAG ha puesto el foco en un aspecto poco visible en el anuncio presidencial: la extensión, por 20 meses en la concesión de la Autopista Central. Si bien, el acuerdo impulsado por José Antonio Kast considera una disminución tarifaria de hasta un 25% en horarios determinados, esto se vincula con la prolongación del contrato con la empresa concesionaria. ¿Es esta medida un alivio real para el bolsillo de los automovilistas, o estamos frente a una fórmula que permite moderar temporalmente el costo para los usuarios, mientras se extiende la explotación privada de la infraestructura?
Mientras se negocian descuentos con las concesionarias, miles de usuarios se enfrentan a un mecanismo en el que el cobro privado se articula con instrumentos de presión respaldados por el Estado.
¿Qué ocurrirá con las deudas acumuladas por el uso de estas autopistas? ¿Qué sucederá con quienes, por dificultades económicas, no han podido pagar sus cuentas y terminan enfrentándose a multas que impiden renovar el permiso de circulación? La rebaja anunciada por el Gobierno no responde a estas preguntas.
El descuento anunciado está condicionado a mantener las cuentas al día dentro de un plazo establecido. Quienes ya enfrentan dificultades económicas podrían quedar fuera del beneficio. La medida representa una reducción real para quienes cumplan las condiciones. Aun así, no es una política integral frente al endeudamiento, multas y todos los costos asociados al uso de las autopistas.
En este escenario, pensar en el término de la concesión y en una eventual administración estatal no parece una idea descabellada, sino una alternativa que merece ser discutida seriamente. Al fin y al cabo, si otros países han optado por liberar sus autopistas de peajes una vez vencidos los contratos y revisar las deudas de sus usuarios, ¿por qué Chile no podría evaluar un camino similar?
La experiencia internacional permite ampliar esta discusión. En España, por ejemplo, el término de las concesiones de la AP-1, en 2018, y posteriormente de la AP-7 y la AP-2, en 2021, permitió eliminar los peajes en esos tramos. En el caso de estas dos últimas autopistas, el gobierno español estimó un ahorro anual de 752 millones de euros para los usuarios. La infraestructura no dejó de necesitar mantenimiento, ni desaparecieron sus costos de operación. Lo que cambió fue la decisión política sobre quién debía administrarla y bajo qué condiciones de acceso. El Estado asumió la gestión y organizó los contratos necesarios para conservar las vías. La experiencia demuestra que el fin de una concesión no obliga a perpetuar el cobro: también puede abrir una oportunidad para revisar el modelo y priorizar otras formas de financiamiento, sin perjudicar a los usuarios.
También es necesario abrirse a otras posibilidades, como la administración pública de estas infraestructuras, y evaluar cuánto cuesta mantenerlas, cómo se podrían financiar y qué consecuencias tendría cada alternativa para los usuarios y el Estado.
Por supuesto, las realidades institucionales y las condiciones presupuestarias en España y Chile no son idénticas. Tampoco se trata de afirmar que toda la autopista deba ser necesariamente gratuita. La comparación nos sirve para evidenciar que, cuando se aproxima el término de una concesión, existen alternativas que pueden ser materia de discusión. La discusión no debería limitarse a negociar una rebaja a cambio de extender el período de explotación privada de las autopistas. También es necesario abrirse a otras posibilidades, como la administración pública de estas infraestructuras, y evaluar cuánto cuesta mantenerlas, cómo se podrían financiar y qué consecuencias tendría cada alternativa para los usuarios y el Estado.
Sería necesario e interesante conocer la evaluación económica que compara el beneficio de la rebaja con los ingresos y costos asociados a esa extensión. Sin esa información, resulta difícil sostener que esto sea la mejor alternativa disponible para la ciudadanía.
Según la memoria anual de Autopista Central, durante 2025 la empresa obtuvo más de $351 mil millones por concepto de peajes y registró un beneficio neto superior a los $206 mil millones, un 19,1% más que el año anterior. En ese mismo ejercicio, su directorio acordó distribuir $133.520 millones en dividendos provisorios con cargo a las utilidades del período. Si bien estos resultados deben analizarse considerando las inversiones y obligaciones que enfrenta la concesionaria, resulta legítimo preguntarse qué evaluación económica realizó el Gobierno para determinar que extender el contrato por 20 meses era la mejor alternativa para compensar la rebaja tarifaria. ¿Cuánto vale esa extensión para la empresa y qué otras opciones se evaluaron para reducir el costo que pagan los usuarios? Son preguntas que requieren respuestas transparentes.
Una rebaja puede aliviar el bolsillo, y sería injusto desconocerlo. Pero aliviar un problema no equivale a resolverlo del todo. Debe existir una revisión de más alternativas, acordes a las necesidades de los usuarios.
Cuando una concesión llega a su término, la ciudadanía debería poder discutir qué hacer con la infraestructura que ha financiado directa o indirectamente durante décadas. La experiencia española demuestra que liberar una autopista del peaje es una posibilidad concreta, aunque no la única. La pregunta que Chile debe hacerse es por qué la discusión parece detenerse en cuánto puede bajar el TAG a cambio de que la concesión dure un poco más. Porque, al final, pagar menos no es lo mismo que dejar de pagar, y mucho menos equivale a transformar las reglas de un sistema que merece ser discutido en toda su dimensión, y que ha sido materia de discusión desde sus comienzos.
Por Arturo I. Castro Martínez
Es parte del Observatorio Nexo Ciudadano. Profesor y Licenciado en Historia y Ciencias Sociales, especialista en Historia Contemporánea y Mundo Actual de la Universidad de Barcelona.
Fuentes consultadas
Delgado, F. (13 de octubre de 2026). La letra chica en la rebaja del TAG: Autopista Central tendrá 20 meses de concesión extra. BioBioChile.
Haas, B. (13 de octubre de 2026). ¿Cuándo comienza la rebaja del TAG anunciada por el Gobierno y por qué ha generado críticas? BioBioChile.
Autopista Central S. A. Memorias y estados financieros. Sitio institucional de Autopista Central.
https://www.autopistacentral.cl/blog/memorias
Gobierno de España, La Moncloa. (31 de agosto de 2021). Raquel Sánchez destaca que el fin de los peajes de la AP-7 y AP-2 supondrá un ahorro para los usuarios de más de 750 millones de euros.
Ministerio de Transportes de España. (2018). Informe 2018 sobre el sector de autopistas de peaje en España. Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje.
https://publicaciones.transportes.gob.es/downloadcustom/sample/1388
Dirección General de Concesiones, Ministerio de Obras Públicas de Chile. Concesión Sistema Norte–Sur (Autopista Central).
Las expresiones emitidas en esta columna son de exclusiva responsabilidad de su autor(a) y no representan necesariamente las opiniones de El Ciudadano.
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