El ferrocidio y los caranchos

Siete años y pocos metros de distancia separan el incendio de Cromañon del choque de Once. El sitio vuelve a ser locus del horror donde corrupción, negligencia, complicidades entre el poder político y empresarios y la búsqueda voraz de maximización de beneficios muestran el rostro más siniestro de la lógica del capital.

Pocas veces como este 22 de febrero, la tan usada imagen “crónica de una muerte anunciada” tuvo más asidero. Los 52 muertos y más de 700 heridos no deben ser considerados como víctimas de un accidente, en tanto “suceso eventual o acción de la cual involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”, según la definición de la RAE. Decenas de incidentes y cientos de denuncias sobre irregularidades, incumplimientos y mala praxis conforman el verdadero prontuario de una asociación delictiva entre la empresa administradora y un Estado condotiero cuyos controladores no controlan. Sólo faltaba saber cuándo y dónde ocurriría la tragedia.

FERROCIDIO

La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989, a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos.

El esqueleto ferroviario actual es sólo una sombra de lo que fue. Con 50.000 kilómetros de vías, Argentina era la décima potencia ferroviaria tras la Segunda Guerra Mundial. Antes del inicio de la privatización, en 1991, sólo funcionaban 30.000 y ahora los kilómetros de vía operativos son apenas 7.000. Desaparecieron más de la mitad de las estaciones, dejando aislados y condenados al olvido a centenares de pueblos. Las líneas de pasajeros interprovinciales ya no existen. Los terrenos de las terminales son objeto de megaproyectos del negocio inmobiliario. Los ramales de carga fueron concedidos a los sponsor del sistema gracias a lo que, por ejemplo, la recientemente fallecida dama del cemento, Amalita Fortabat, pudo adueñarse de uno para su empresa Loma Negra.

Cerca de 170.000 puestos de trabajo se perdieron en ese proceso. El plan desguazador arrasó toda América Latina pero México, Brasil y Argentina fueron quienes más lo padecieron. Achicar el déficit del Estado fue el discurso que permitió a las automotrices y petroleras multiplicar su presencia y desplegar su modelo irracional, agresivo, contaminante y responsable del creciente caos urbano.

El paradigma privatizador permitió que un pequeño grupo de empresas escalara rápidamente hasta la cúspide del privilegio económico local. La concesión de la red ferroviaria de pasajeros suburbanos y el subterráneo de la ciudad se otorgó a tres grupos empresarios: Metropolitano, Metrovías/TBA y Ferrovías. Estos grupos integran además Ugofe, creada en 2004, la operadora de los servicios ferroviarios urbanos de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. En conjunto, administran el transporte de 350 millones de pasajeros por año.

Ninguno de los medios de transporte público (trenes suburbanos, subterráneos y automotores colectivos) que atienden a un gigantesco flujo de 12 millones de habitantes en un área de más de 4.000 km2, considerada la C.A.B.A. y casi 30 municipios del conurbano, es administrado por el Estado (1).

¿Por qué Aerolíneas Argentinas, que transporta seis millones de pasajeros al año, fue estatizada y recibe permanente aporte de capital mientras que se deja al sistema ferroviario en manos de corporaciones inescrupulosas, permitiendo que 365 millones de pasajeros viajen en vagones cochambrosos y desvencijados de 1960 con un sistema de señales de la década del 20? ¿Será tal vez porque el tren es utilizado por la parte más pobre de la población, según estadísticas de la propia Secretaría de Transporte?

Trenes de Buenos Aires (TBA), concesionario del Sarmiento y del Mitre (responsables de casi el 50% del flujo total de pasajeros de tren), pertenece al grupo de los hermanos Cirigliano, dueño también del Grupo Plaza (transporte automotor de corta y larga distancia), Emfersa (producción de material ferroviario), Tasta (construcción de carrocerías de colectivos), así como de diversas compañías de seguros y finanzas y de una línea aerocomercial que no vuela. A pesar de las múltiples denuncias en su contra, incluido el juicio que involucra al ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime por el delito de dádivas, el Gobierno otorgó a TBA la concesión del tren “Gran Capitán” (Buenos Aires/Posadas) y del tren Binacional Argentina/Uruguay, llamado “De los pueblos libres”.

Menem lo hizo, sí, pero los gobiernos de De La Rúa y de los Kirchner no sólo no cambiaron el rumbo sino que lo profundizaron con unos subsidios cuyo volumen ha crecido progresivamente, al igual que el agujero negro en el que se pierden sin llegar a las vías.

El único plan ferroviario del Gobierno data del 2008, cuando Cristina Kirchner aprobó el proyecto TVA, conocido como tren bala, que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba y preveía una inversión cercana a los 1.400 millones de dólares, finalmente adjudicado a la empresa francesa Alstom. Pero el TVA descarriló antes de empezar cuando el movimiento popular Tren para todos se le opuso y planteó con sólida argumentación, ya hace cuatro años, la necesidad de “estimular la recuperación de los numerosos ramales ferroviarios clausurados y degradados debido a la falta de mantenimiento”.

El asesinato de Mariano Ferreyra y la detención del delegado del Sarmiento Rubén Sobrero muestran una trama siniestra de la que es parte destacada una burocracia de sindicalistas empresarios. Los lazos profundos entre poder político y negocios explican la patética conferencia de prensa del ministro de transporte J.P. Schiavi en la que eludió toda mención a TBA y sugirió la hipótesis del error humano, cargando de infundadas sospechas al maquinista. Asimismo, la maniobra gubernamental de presentarse como querellantes es tan pueril como el prolongado mutis de la Presidenta.

LOS CARANCHOS

Carancho: pájaro carroñero que habita en América del Sur. De allí tomó Pablo Trapero el título para su relato cinematográfico centrado en el accionar de abogados, policías y para-médicos que lucran con la muerte en accidentes. Y seguramente muchos de estos caranchos estuvieron rondando hospitales y familiares en estos días, calculando ganancias acordes con la magnitud de la tragedia. Pero no son los únicos.

La comunión entre el amarillismo sensacionalista y el oportunismo político ha alcanzado el paroxismo de una simbiosis necrófila que se apropia de los cuerpos para banalizarlos como espectáculos para el morbo. En un reality del horror de transmisión continuada, los medios avasallaron el dolor, violaron la intimidad y aprovecharon la desesperación y la angustia para, en una competencia escabrosa, armar un ranking de catástrofes al que iban sumando cada muerte nueva.

No pocos de ellos también reflexionaron sabiondos sobre las conductas propias del ser argentino, se atrevieron a sermonear a los trabajadores que aceptan manejar material en condiciones peligrosas y estereotiparon la ansiedad de los pasajeros por viajar de cualquier modo disputando su lugar en los primeros vagones, configurando un mensaje común apuntado a repartir responsabilidades. Ninguno hizo referencia a la política de reducción de costos, al recorte drástico de mano de obra y a las nuevas modalidades de trabajo flexibilizado que implican multifuncionalidad y una situación de precariedad laboral en la que la tercerización impone reglas de sobrexplotación.

Sobrevolando en torno a la catástrofe también se dejaron ver algunos a políticos opositores que, luego del tardío descubierto de que algo no estaba funcionando bien en el sistema ferroviario, no quisieron perder la oportunidad de emitir su voz condenatoria, aprovechando el nicho que les dejó el oficialismo para medrar, por cierto sin mezclarse con las víctimas y familiares.

La indignación, impotencia y desesperación ante estas muertes absurdas pero previsibles explotó rescatando el grito de “que se vayan todos”, pero es necesario ir más allá y poner en discusión la perspectiva del transporte público como derecho social. La movilidad de la población no puede ser objeto de lucro y factor de segregación y fragmentación del territorio regido por la manipulación del mercado. La recuperación de los trenes, con la participación democrática de los trabajadores y los usuarios, debería ser parte permanente de la actividad social y política de quienes más los necesitan.

Por Silvio Schachter

Arquitecto. Miembro del consejo de redacción de Herramienta.

(1)  El minotauro en su laberinto

Publicado en www.marcha.org.ar