Ciclovías a ras de suelo: 70 veces más baratas que las elevadas construidas por RMV

Francisco Herrera Coca

La necesidad de reducir la contaminación y las congestiones viales ha llevado a varias ciudades de México a promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, pero la creación de infraestructura que permita a los ciclistas circular de forma segura también se volvió un espacio propicio para la corrupción.

Un comparativo entre las ciclovías que actualmente construye el ayuntamiento de Puebla y las edificadas durante el sexenio del panista Rafael Moreno Valle Rosas, muestra discrepancias millonarias en cuanto al gasto.

Las más caras del país

Cientos de personas usan a diario las bicicletas como su medio principal de transporte, pero son insuficientes los kilómetros que se han habilitado en años recientes. La ampliación de estas ciclovías es uno de los temas en los que ha avanzado el actual gobierno municipal, en contraste con lo construido durante los gobiernos estatales del PAN, donde se edificaron estructuras excesivamente caras y poco útiles.

En 2014, el entonces gobernador de Puebla, Rafael Moreno Valle, anunció la construcción de una ciclovía en la zona de Angelópolis, la cual recorrería 3.5 kilómetros sobre la Vía Atlixcáyotl.

El proyecto, anunciado con un enfoque recreativo más que de movilidad urbana, bautizado como “parque lineal”, nació con la intención de conectar las pocas áreas verdes que quedan en la zona por medio de una serie de puentes elevados para ciclistas y corredores.

Desde el inicio, la idea recibió las críticas de varios sectores, principalmente de los colectivos ciclistas quienes consideraron que una ciclovía de este tipo no cumplía con los requisitos necesarios para su uso diario. Otro cuestionamiento fue que la obra se planeara para una zona con alto poder adquisitivo y no en la periferia de la ciudad donde se usa más la bicicleta.

Uno de los primeros problemas que presenta este tipo de infraestructura es que, al ser elevada, requiere de cierto esfuerzo para poder subir las rampas de acceso; otro punto en contra es que no cuenta con suficientes accesos y salidas, lo que obliga a los usuarios a realizar recorridos largos y les impide incorporarse en puntos intermedios.

Además, diversos usuarios señalan que su carácter confinado los vuelve víctimas de los asaltos, ya que una vez arriba, no hay hacia donde huir.

Las cuatro ciclovías insignia del morenovallismo son: la edificada sobre la Vía Atlixcáyotl, con un costo anunciado de 62 millones 465 mil pesos y una longitud de 3.5 kilómetros; la del Bulevar Hermanos Serdán, de 282 millones 162 mil pesos y 14.5 kms.; la del Periférico Ecológico, de 259 mdp y 18.3 kms.; además del Parque Lineal Universitario, que recorre los 4.5 kms. que separan Ciudad Universitaria del Centro Histórico y costó 45 mdp.

En conjunto, para estas cuatro obras se destinó un presupuesto total de 648 millones 612 mil pesos para edificar 40.8 kilómetros de ciclovías, en su mayoría en forma de puentes elevados.

Esto quiere decir que cada kilómetro construido costó más de 15 millones 897 mil pesos.

Las ciclovías antes mencionadas fueron construidas por las empresas Corporativo de Pavimentos AC20 (Vía Atlixcáyotl), Obra Civil y Carreteras y Fatapad Proyectos (Blvd. Hermanos Serdán), M&P Constructores y Constructora e Inmobiliaria Grand Landa (Periférico Ecológico) y Hecom y Corporativo de Pavimentos AC20 (Parque lineal universitario).

Pero hay más, ya que también se construyeron las ciclovías del Paseo Atoyac y el Blvd. Esteban de Antuñano; además de la ciclovía de la autopista México Puebla, construida durante el gobierno del también panista Antonio Gali Fayad, con un costo estimado de 150 mdp y que fue derruida a los pocos meses de inaugurarse porque provocaba embotellamientos.

En un documento presentado en 2017 en la Cámara de Senadores por la legisladora poblana del PRI, Lucero Saldaña, se señaló que se gastaron en total 863.1 millones de pesos, lo que equivale a más de 18 millones 641 mil pesos por cada kilómetro construido.

Cabe señalar que los montos y las distancias que comparamos son los anunciados por la propia administración morenovallista; ya que, según reportes periodísticos, la longitud de las ciclovías es menor a la que el exgobernador aseguró en su momento; por ejemplo, la ciclovía del Blvd. Hermanos Serdán mediría sólo seis kilómetros, 8.5 km menos de lo anunciado, lo que incrementaría el costo por kilómetro construido.

Esto sin contar el impacto negativo para el medio ambiente, ya que para esta obra se derribaron más de 300 árboles y se tuvieron que adecuar las calles y glorietas.

A ras de suelo

Los urbanistas recomiendan considerar a los ciclistas como peatones sobre ruedas, por lo que deben circular al ras de suelo, a diferencia de los vehículos motorizados, por lo que no aconsejan construir ciclovías elevadas ya que separan al ciclista del entorno urbano, el cual incluye lo mismo su casa, escuela y trabajo, que comercios como cafés o restaurantes en los que puede consumir.

El actual gobierno municipal, a través de la Secretaría de Movilidad, implementó un proyecto para construir 27.4 kilómetros de carriles ciclistas a ras de suelo con una inversión estimada de 6.2 millones de pesos, como parte del programa de Movilidad Urbana Sustentable.

Además, en coordinación con la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos municipal, se habilitarán siete kilómetros (contando ida y vuelta) de ciclovía sobre el Bulevar Xonaca, como parte de una modificación vial que incluyó la construcción de camellones y la ampliación de banquetas.

Esta vía incluirá tramos segregados y algunos con carril compartido o con prioridad ciclista, similares a los que hay en la Avenida Nacional o en la Avenida Teziutlán, en La Paz.

A decir de la dependencia, las ciclovías a ras de suelo con señalamientos reducen de manera sustancial los costos, en comparación con las ciclovías elevadas.

Es decir, que cada nuevo kilómetro de estas ciclovías a ras de piso costará poco más de 226 mil pesos, unas 70 veces menos de lo que le costó cada kilómetro al gobierno de Rafael Moreno Valle.

Conectividad

Otra de las grandes críticas a las ciclovías morenovallistas es que no están conectadas entre sí. Ante ello, el proyecto municipal apuesta por conectar dichas vialidades con las ya existentes, tanto las elevadas como la universitaria, que corre del Carolino, en el Centro Histórico, a Ciudad Universitaria, en la colonia San Manuel. La idea es dejar de tener vías aisladas y permitir los recorridos largos.

Pero no todos apoyan estas medidas. Uno de los sectores que más se opone a las ciclovías a ras de piso son los automovilistas, quienes señalan que aparte de quitarles un carril, ni siquiera se utilizan.

Al respecto, la Secretaría de Movilidad municipal reconoce que en la actualidad son pocos los viajes que realizan los ciclistas en los carriles confinados pero confía en que la creación de infraestructura y la conectividad modifiquen esta tendencia.

Según datos de la encuesta Origen-destino, en la ciudad de Puebla se realizan 67 mil viajes diarios en bicicleta, lo que representa un 2.9 por ciento de los viajes realizados en total. Pero este número comienza a subir; un monitoreo de 16 horas diarias realizado por el ayuntamiento capitalino en algunos tramos de las nuevas ciclovías reveló un incremento de hasta tres veces más usuarios.

Otro de los cambios tiene que ver con la norma de construcción. En varias partes de la ciudad se tienen calles con carriles de hasta 3.50 metros de ancho para los automóviles, similares a los de las autopistas, ya que en éstas se requiere de un mayor espacio entre los vehículos debido a las altas velocidades con las que circulan.

Pero en la ciudad de Puebla el promedio de velocidad es de 16.4 kilómetros por hora, por lo que carriles de tres o 2.8 mts. son suficientes; además de que al ser más angostos, obligan a los automovilistas a reducir la velocidad, lo cual vuelve las vialidades más seguras, tanto para ciclistas como para peatones.

El conflicto entre ciclistas, peatones y automovilistas no es nuevo, ya que la mayoría de las veces se privilegia al automóvil; como ejemplo, 70 por ciento del recurso de movilidad en años anteriores era destinado a los automóviles particulares, olvidando a los demás usuarios, según datos de la Secretaría de Movilidad.

Esta reducción de carriles permite contar con carriles de bicicletas más anchos. Ejemplo de ello es el Parque Lineal Universitario, mejor conocida como ciclovía universitaria, cuyos carriles tienen una anchura de 90 centímetros en algunos tramos, lo que provoca que ante un movimiento inesperado como tratar de esquivar una piedra o un bache, el manubrio quede fuera del carril confinado, poniendo en riesgo al ciclista.

Por ello, la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana para el Municipio de Puebla sugiere un ancho para la circulación de una persona en bicicleta de 1.50 metros en el caso de los carriles confinados. Mientras que para el carril compartido, que siempre será el carril de circulación ubicado en el extremo derecho del arroyo vehicular, la anchura será entre 3.90 y 4.30 mts. para permitir que los vehículos motorizados dejen un espacio de un metro para las bicicletas.

La nueva norma también prohíbe la utilización de bolardos para confinar los carriles, como se hizo en la primera ciclovía instalada en el Centro Histórico, sobre las calles 7 Oriente-Poniente, 5 Norte-Sur y 4 Oriente-Poniente durante la gestión de la priísta Blanca Alcalá Ruiz (2008-2011) al frente del ayuntamiento.

La propuesta es no sólo ampliar la red, sino conectarla con las ciclovías ya construidas, y utilizarlas a pesar de los defectos antes señalados, lo que contrasta con las declaraciones del funcionario municipal con licencia, Eduardo Covián Carrizales, o el propio gobernador Miguel Barbosa Huerta, quienes propusieron retirar la estructura del Bulevar Hermanos Serdán por impráctica.

A diferencia de la ciclovía elevada de la Vía Atlixcáyotl, que es muy utilizada como vía recreativa y conecta con sitios como el Centro Integral de Servicios, el Parque del Arte o el Complejo Cultural de la BUAP, la del Blvd. Hermanos Serdán no ha tenido la misma suerte.

Pero retirar las imponentes estructuras, que en algunas partes tienen una altura de cinco metros, sería costoso. Habrá que esperar para saber si estas costosas vialidades elevadas durarán o tendrán un destino similar al California Cycleway, la primera ciclovía elevada del mundo, construida en Estados Unidos en 1900 y desmontada y vendida como chatarra pocos años después debido a su escasa funcionalidad.