Transantiago: El dolor de cabeza cumple 10 años

Una de las imágenes memorables del domingo 10 de febrero de 2007 fue encontrarse con las calles de Santiago vacías, sin microbuses y con los usuarios preguntándose qué era lo que pasaba. No había paro convocado, ni marcha que bloqueara la ruta ni un accidente de grandes magnitudes. Sólo se daba el puntapié inicial a una de las políticas públicas más cuestionadas y vilipendiadas del último tiempo.

Y si usted recuerda, los días que siguieron fueron peores.

La idea del Transantiago comienza a forjarse los albores del gobierno de Ricardo Lagos, allá por el año 2002 tras bancarse uno de los paros más importante del gremio micrero, que encabezados por los ya míticos Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete, bloquearon las principales arterias de Santiago, paralizando la ciudad y terminando con sus dirigentes presos bajo la ley interior de seguridad del Estado. En respuesta, Lagos decide impulsar un nuevo sistema de transporte a la colapsada capital.

A partir de 2006, la presidenta Bachelet toma el desafío de la implementación con plazos muy acotados, y una serie de prevenciones de expertos que en su momento advirtieron del caos que se provocaría en la ciudad. Una gran inversión publicitaria, qué incluyó el uso del rostro del excapitán de la selección de fútbol Iván Zamorano, pretendía dejar atrás el amarillo lastre para abrir las puertas a la nueva era del transporte público, «Te vamos a acompañar, no vas a estar solo» decía Bam Bam, los resultados dijeron todo lo contrario.

Más de tres millones de personas transportadas diariamente, una mediocre evaluación de los usuarios con nota 4,3 y más de $30 mil millones en subsidios, a pesar de lo cual no se perciben mejoras estructurales, hacen que este plan sea un dolor de cabeza asegurado para las autoridades de gobierno.

Una de las principales críticas al sistema de transporte público, es que se ha ido moldeando como un espacio de negocios más que un «servicio público». En este sentido Andrés Fiellbaum, expresidente Fech y magister en Transporte, sostiene que «tenemos una ciudad que crece al ritmo del mercado inmobiliario y por lo tanto tenemos cientos de miles de personas que se mueven en la periferia que tienen que hacer viajes de una o dos horas y que no hay sistema de transporte público que pueda corregir esto«.

«A eso se deben sumar años de potenciar el transporte privado en desmedro del transporte público y eso significa más congestión, menos frecuencia de las micros y más tiempos de espera en los paraderos», agrega Fielbaum.

Damaso Jara, Geógrafo y coordinador de la comisión de ciudades y territorios de Revolución Democrática, presenta un matiz en la crítica cuando sostiene que «si bien el sistema de transporte público tiene una componente importante de operadores privados -y que por lo tanto, tienen como fin último obtener ganancias- existe una institucionalidad estatal que vela por que el sistema sirva finalmente a la movilidad de los usuarios«.

«Lo que ocurre hoy es que tenemos una institucionalidad frágil, con pocas atribuciones para planificar y gestionar algo tan complejo y a gran escala como es el transporte público urbano. Hay posibilidades de que esto cambie a nivel institucional, si es que a la nueva figura de Gobernadores Regionales se le traspasan las competencias y recursos para tener una real planificación y gestión del transporte a nivel de ciudad» destaca Jara.

El Financiamiento: Un bolsillo roto

Con las micros amarillas el sistema se financiaba a partir de lo que se generaba en las calles, con una feroz competencia entre los choferes, que convertían las calles en verdaderas pistas de carreras. El Transantiago buscaba asegurar recorridos, con empresas licitadas que aseguraran un piso financiero al sistema.

Además se creó la figura del Administrador Financiero -compuestos por los bancos de la plaza y administraban los recursos que entregaban la tarjeta Bip!- para distribuir los recursos que se generara a cambio de excesivas utilidades, lo que hace par de años cambió para pasar a manos de Metro la administración de los recursos. El problema es que hasta ahora son US$5.172 millones (más de 30 mil millones de pesos) los que el Estado ha puesto para salvar quiebras de empresas, mantención de buses y las utilidades comprometidas con los operadores, pero que no han mostrado mejoras estructurales en el sistema. 

Al respecto Fiellbaum sostiene que «los errores propios del Transantiago tienen que ver con el modelo de financiamiento, que entrega subsidios que son insuficientes, el que se va a sostener el lucro de las empresas operadoras y no para mejorar el servicio. Entonces tenemos servicios colapsados y con tarifas absurdamente altas para las condiciones laborales en Chile». Y sostiene además que «también tenemos que considerar las condiciones laborales de los choferes de varias empresas operadoras, donde incluso tenemos el caso de un trabajador quemándose a lo bonzo para reclamar por esto».

Para Jara, en tanto, «es cierto que podría mejorarse la eficiencia en la operación del sistema y bajar los costos, los subsidios hoy apuntan a principalmente a cubrir la integración tarifaria, el cual es uno de los mejores atributos que tiene Transantiago».

«Que con un pagar solo pasaje un usuario pueda utilizar distintos modos en su viaje es bastante notable, y es algo que funcionó bien desde el inicio. Por otro lado, tampoco debemos olvidar que dentro del llamado «subsidio» también se incluye la inversión en nuevas líneas de Metro, lo cual constituye un activo y no un gasto para el Estado. Actualmente, lo que se le paga al Administrador Financiero del Transantiago solo constituye un 0,4% de los egresos del sistema, un porcentaje ínfimo», sostiene al respecto el coordinador de ciudad de RD.

Lo tarea de corregir los errores

Para Damaso Jara los errores del sistema se concentran en que «falta de infraestructura y políticas para priorización del transporte público de superficie, falta de plataformas tecnológicas de gestión de flota. Esto apuntando a que los mayores reclamos hoy están en las componentes de frecuencia y regularidad, causados por la congestión y mala operación de los privados».

A su turno Fiellbaum sostiene que «a mi juicio los principales errores del Transantiago hay que dividirlos en dos: aquellos que tienen que ver directamente con este plan y aquello que tiene que ver con todo lo que lo rodea«.

En este sentido el expresidente Fech es optimista y agrega que «creo que es posible mejorarlo si se baja la tarifa, si se prioriza el transporte público por sobre el privado y se se avanza en construir modelos de financiamiento que no financien el lucro de las empresas operadoras sino que mejoren el servicio».

Jara, en tanto, destaca que «es posible mejorar el sistema, pero eso debe guiarse por una política de transporte público que oriente los esfuerzos, lo cual hoy es inexistente. Tampoco el Gobierno aprovechó la relicitación de contratos de este año para hacer algo distinto, y en general está manteniendo las condiciones existentes. Para tener un transporte público de calidad, necesariamente se tendrán que invertir más recursos, tanto en infraestructura adicional como con subsidios a la operación«.

«Hoy en día, y descontando la inversión en Metro, el subsidio operacional del Transantiago está llegando alrededor de un 20%, mientras que ciudades europeas con buenos sistemas tienen entre un 40% a 50% de subsidio operacional. Pero lamentablemente, el Transantiago está tan desprestigiado después de 10 años, que cualquier aumento de recursos será impopular en términos políticos«, agrega Jara, proyectando las tareas para tener un sistema público de transporte eficiente.

A pesar de las intenciones, Fiellbaum sostiene finalmente que no se aprovechan las oportunidades para aplicar mejoras dado que «en estos meses se están definiendo las bases del «nuevo transantiago», las cuales no cambian en nada el actual modelo, mejorando algunas cosas pero los asuntos estructurales se mantendrán como hasta ahora«.

@joserobredo