¿Comprarías un Renault o un Volkswagen sabiendo que fabrica drones para la guerra?

Renault, Volkswagen, Mercedes-Benz y una constelación de proveedores como Schaeffler, Forvia o Valeo están transformando líneas de montaje de turismos en cadenas de producción de drones, municiones merodeadoras y sistemas antidrón. El fenómeno ya no es una especulación de pasillo, hay contratos firmados, plantas designadas y calendarios de producción en marcha para la guerra. ¿Comprarías un Renault o un Volkswagen sabiendo que fabrica drones para la guerra? ¿Tolerará la ciudadanía que marcas de automóviles se reconviertan para la industria de la guerra y la muerte, o castigará su decisión con boicot económico a estas compañías?

Por El Ciudadano

Renault: el pionero que ya produce drones en serie

Renault es el caso más avanzado de toda Europa. La compañía francesa confirmó en enero de 2026 que produciría drones militares de largo alcance en sus plantas de Le Mans (chasis) y Cléon (motores), en colaboración con la defensora gala Turgis Gaillard. El contrato tiene un horizonte de diez años y un valor potencial de 1.000 millones de euros, con una capacidad objetivo de 600 unidades mensuales.

Pero el salto más ambicioso llegó en junio de 2026, cuando Renault firmó un segundo acuerdo, esta vez con Thales, para fabricar el dron kamikaze Toutatis. La meta declarada es de 1.000 unidades al mes a partir de 2027, destinadas principalmente a exportación.

Volkswagen: el rescate de Emden pasa por la Bundeswehr

La situación de Volkswagen es diferente y más desesperada. La planta de Emden, en Baja Sajonia, estaba condenada al cierre. Según informaciones publicadas en agosto de 2026, el grupo estudia reconvertirla para fabricar drones y camiones militares pesados destinados al ejército alemán y a países aliados de la OTAN.

El plan, sin embargo, no está exento de tensiones internas. En la asamblea de trabajadores de Emden, el consejero delegado Oliver Blume fue recibido con abucheos y la protesta de los sindicatos, que rechazan que la reconversión militar sea la solución al excedente de plantilla.

Mercedes-Benz: el dron no se fabrica, se integra en el coche

Mercedes-Benz ha elegido una vía distinta: no produce el dron, sino que lo integra en sus vehículos. En junio de 2026, la compañía firmó un memorando de entendimiento con la startup muniquesa Tytan Technologies para desarrollar el sistema «Drone Defender». Utilizará vehículos Clase G y furgonetas Sprinter modificados como plataformas móviles de detección y derribo de drones enemigos.

A diferencia de Renault, Mercedes-Benz no reconvierte líneas de producción de turismos, sino que añade una capa de defensa a vehículos ya existentes. El impacto sobre la percepción del consumidor, por tanto, es potencialmente menor, pero no nulo: la Clase G es un icono de consumo global.

Los proveedores: Schaeffler, Forvia, Valeo y Deutz

Los grandes fabricantes de componentes han sido, en muchos casos, más rápidos que las propias automovilísticas.

Schaeffler ha firmado acuerdos con la alemana Helsing y la francesa Delair para producir drones de combate e interceptores. La nueva línea de producción, en una planta de Delair en Francia, tiene como objetivo 100 drones al día a partir de noviembre de 2026. Los modelos incluyen el Damoclès, ya en servicio en el ejército francés, y el interceptor Aspik.

Forvia ha anunciado una alianza con una empresa europea especializada en sistemas antidrón con inteligencia artificial y evalúa construir en Francia una capacidad de 1.000 drones interceptores al mes.

Valeo fabricará en Francia, a partir de principios de 2027, los motores eléctricos sin tierras raras pesadas para los drones de la startup de defensa Harmattan AI.

Deutz, a través de su filial SOBEK, produce sistemas de propulsión para drones y se ha asociado con ARX Robotics para ensamblar el dron terrestre Gereon en su planta de Ulm, con entregas previstas a Ucrania desde el verano de 2026.

Stellantis: la excepción que confirma la regla

Frente a esta marea, Stellantis mantiene una postura de cautela. Su presidente, John Elkann, ha expresado en repetidas ocasiones su escepticismo respecto a la integración entre automoción y defensa en Europa. Aunque ha habido especulaciones sobre su posible implicación, la compañía no ha anunciado planes concretos para reconvertir sus plantas en fábricas de armamento o drones.

La reacción de los trabajadores: «No firmamos para fabricar armas»

La reconversión no está siendo pacífica. En Renault, la CGT ha organizado movilizaciones frente a las plantas de Le Mans y Cléon. «No firmamos para fabricar armamento», ha declarado el sindicato, que sostiene que «aprovechar la marcha hacia la guerra nunca será beneficioso para los trabajadores».

Un representante sindical de Force Ouvrière lo expresó con crudeza: «Acordamos producir coches, no armas». La división interna es real: algunos empleados ven en la producción militar una garantía de empleo; otros la consideran una traición a la identidad de la empresa.

En Volkswagen, los 4.000 empleados de Emden bloquearon durante unos minutos el coche del consejero delegado en señal de protesta.

El riesgo comercial: ¿boicotearán los clientes a las marcas de guerra?

Aquí está la pregunta que ninguna automovilística quiere responder en público: ¿qué pasa cuando el comprador de un Clio, un Golf o un Clase A descubra que la misma empresa fabrica drones kamikaze?

Las señales no son alentadoras. La industria automovilística alemana generó 536.000 millones de euros en ingresos en 2024, mientras que las cinco mayores defensas del país apenas sumaron 30.000 millones. La defensa, hoy por hoy, es un negocio mucho más pequeño que el automóvil. Pero el cálculo no es solo económico: es reputacional.

El riesgo de boicot es real, aunque difícil de cuantificar. En Francia, donde Renault tiene una base de clientes fiel y una fuerte identidad nacional, la asociación con la industria armamentística podría erosionar la simpatía de un segmento de compradores jóvenes y urbanos, particularmente sensibles a cuestiones éticas. En Alemania, donde el pacifismo tiene raíces profundas en la cultura política de posguerra, la marca Volkswagen podría enfrentar un dilema similar.

Además, existe el riesgo de ciberseguridad: una empresa que produce drones militares se convierte en un objetivo de ataques informáticos, lo que podría afectar también a sus sistemas de producción de vehículos civiles y a la confianza del consumidor en la seguridad de sus productos.

¿Y tu estarás dispuesto al comprar tu automóvil estar financiando la guerra y la construcción de máquinas que terminan muchas veces asesinando a población civil?

Trabajadores se oponen a la reconversión para alimentar la guerra

La oposición de los trabajadores a la reconversión militar de las fábricas europeas es un fenómeno creciente y cada vez más organizado. En el caso de la planta de Volkswagen en Emden, la tensión alcanzó su punto máximo durante la asamblea del 26 de agosto de 2026, donde el consejero delegado Oliver Blume fue recibido con abucheos y silbidos por más de 4.000 empleados congregados en el pabellón. Antes de entrar, su coche fue bloqueado brevemente por trabajadores en la puerta de la fábrica, y el ambiente general fue descrito como «muy tenso».

La reacción en la asamblea de Emden

La reunión, lejos de calmar los ánimos, expuso la profunda desconfianza hacia la dirección. Blume intentó apelar a la unidad con un mensaje genérico —»estamos luchando por perspectivas industriales»—, pero no ofreció información nueva ni un plan concreto para el futuro del centro. De hecho, repitió que no existe una carga de trabajo competitiva para Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm de cara a la década de 2030, lo que fue percibido como una confirmación de la incertidumbre más que como una solución.

La reacción de los representantes de los trabajadores fue contundente:

• Manfred Wulff, presidente del comité de empresa de Emden, criticó directamente a la dirección por errores de gestión y exigió claridad para los aproximadamente 8.000 empleados de la planta. Su argumento central fue que «la clave para la eficiencia es la plena utilización de la fábrica», rechazando que la única salida sea la militarización. Wulff ya había criticado antes la «mala comunicación» del consejo y resumió el sentir general con una frase: «La plantilla está insegura«.
• El alcalde de Emden, Tim Kruithoff, entregó a Blume una resolución del ayuntamiento en defensa del mantenimiento de la planta. Su mensaje fue inequívoco: «La gente aquí solo quiere una cosa: trabajo, y quieren seguir construyendo coches«.
• Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa del Grupo Volkswagen, declaró tras la asamblea que «nuestra confianza en este consejo de administración, y particularmente en su presidente Oliver Blume, ha sido dañada. Aún no irreparablemente. Pero dañada».

El rechazo sindical a la «economía de guerra»

La oposición no se limita a la asamblea. Un grupo de 28 delegados y miembros de comités de empresa de IG Metall de varias plantas de Volkswagen (Braunschweig, Kassel, Wolfsburgo, Sajonia) firmó una declaración en la que rechazan de plano la reconversión militar. En el documento, acusan a quienes prometen empleo con la producción de armas de estar «explotando de forma despreciable los miedos existenciales de la plantilla» del sector del automóvil.

Sus argumentos van más allá de una postura pacifista:

• No garantiza la paz, prepara la guerra: Sostienen que el rearme no asegura la paz, sino que «prepara el terreno para la guerra«.
• Pérdida de derechos laborales: Advierten que una declaración de «estado de emergencia» podría conllevar la abolición del derecho de huelga, la imposición de obligaciones laborales y la extensión forzosa de la jornada. Además, la «Ley de Garantía del Empleo» podría imponer un servicio obligatorio bajo amenaza de prisión para los trabajadores cualificados en caso de guerra.
• Beneficio solo para el capital: Argumentan que la industria armamentística celebra «beneficios explosivos» mientras que los trabajadores y sus familias son los que sufren las consecuencias. Los trabajadores de VW «deben producir las armas con las que sus hijos o ellos mismos son enviados a la guerra para matar a trabajadores de otros países y morir por los intereses del imperialismo alemán».

El conflicto se extiende a Renault

El descontento no es exclusivo de Volkswagen. En Renault, la tensión ha ido creciendo desde que la dirección anunciara en enero de 2026 su plan de producir drones militares en las plantas de Le Mans y Cléon. El 21 de septiembre de 2026, coincidiendo con el Día Internacional de la Paz, la CGT organizó una concentración frente a las puertas de la fábrica de Le Mans que reunió a unas 80 personas. Los manifestantes corearon consignas como «no a la economía de guerra» y «es criminal«.

La protesta contó con el apoyo de sindicatos como Solidaires, la Liga de los Derechos Humanos, el Movimiento por la Paz y el Partido Comunista Francés. La CGT también ha exigido la creación de una cláusula de conciencia que permita a los trabajadores no participar en la producción de armas de guerra.

Las voces críticas dentro de Renault son claras:

• Thomas Vincent, delegado de la CGT en Renault Le Mans, declaró: «Éticamente, plantea muchos problemas. Los asalariados no firmaron con Renault para construir drones. Pero no queremos poner en oposición a los sindicatos y a los asalariados porque también oímos que eso crea actividad«. Añadió que los trabajadores «queremos diversificar nuestras actividades, pero no con fines militares» y que «no es la solución para mantener la actividad de la fábrica. Preferimos centrarnos en nuestro saber hacer, la automoción«.
• Florent Grimaldi, representante de la CGT, afirmó que los trabajadores «no se alegran del movimiento general hacia la guerra» ni de que los Estados inviertan miles de millones en armamento mientras faltan recursos para bomberos, profesores y hospitales.
• Didier, un trabajador voluntario que se echó atrás: «Yo estaba previsto para el dron […] Al principio no estaba en contra. Y luego, cuando vi para qué era…«. Su testimonio refleja el dilema ético que muchos empleados enfrentan.

Los sindicatos también señalan que, aunque algunos sondeos indican que más del 90% de los 2.000 trabajadores de Le Mans verían con buenos ojos el proyecto, solo doce personas se han ofrecido como voluntarias para la fase de prueba. Esto sugiere que el apoyo declarado no se traduce necesariamente en disposición a participar directamente.

Forvia y Valeo: el rechazo de los proveedores

Los anuncios de los proveedores franceses Forvia y Valeo —el primero para fabricar drones interceptores con IA y el segundo para producir motores eléctricos para drones militares— también han provocado el rechazo de sectores sindicales, que los califican de «beneficiarios de la guerra«.

Forvia presentó en julio de 2026 una alianza con una empresa europea de defensa especializada en sistemas antidrón con inteligencia artificial, con planes de establecer una línea de producción en Francia con capacidad para 1.000 drones interceptores al mes. Valeo, por su parte, ha confirmado oficialmente que fabricará motores eléctricos dedicados a drones en territorio francés en virtud de un contrato con la empresa de tecnología militar Harmattan AI.

Aunque no se han registrado protestas masivas en estas empresas como en Renault o Volkswagen, los representantes sindicales han expresado su rechazo a que la reconversión militar se presente como la única alternativa para mantener el empleo en el sector de componentes.

El Ciudadano