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Transantiago: 5 años de un negocio sobre ruedas

El viernes 10 de febrero, se cumplier-on 5 años desde que el Transantiago acumula ganancias desproporcionadas a costa de los ciudadanos que utilizan el transporte público más caro de Latinoamerica

Transantiago: 5 años de un negocio sobre ruedas

Autor: Esteban
10/02/2012

El viernes 10 de febrero, se cumplier-on 5 años desde que el Transantiago acumula ganancias desproporcionadas a costa de los ciudadanos que utilizan el transporte público más caro de Latinoamerica. Cuando los pasajes costaban 380 pesos, los bancos más grandes del país ganaban 800 millones de dólares anuales en efectivo. Sepa cómo funciona este sistema que enriquece a unos pocos.

Por cada “bip!” que usted hace en los validadores de las micros, le está pagando un porcentaje de su carga a los operadores -dueños de los buses troncales y alimentadores-, al Metro, al mantenimiento de las flotas, al sueldo de los choferes, a la implementación de las tecnologías de GPS. Otro resto lo reciben los bancos más grandes del país y el operador tecnológico Sonda, a cargo de gestionar la tecnología del sistema.

El dinero que usted carga en la tarjeta Bip o Nacional Estudiantil (TNE) lo recibe el Administrador Financiero del Transantiago o AFT, cuyos dueños son el Banco Estado, de Chile, BCI, Santander y CMR Falabella. Todos estos bancos acumulan los dineros de la tarjeta en la Bolsa, que luego invierten y multiplican mediante la explotación financiera. Mientras usted hace «bip!», el dinero que permanece en su tarjeta se sigue especulando. Y como si no fuera poco, el AFT se asegura un 2% de todo el dinero que recaudan de las tarjetas por administrar el sistema con el que luego pagan a las empresas operadoras de los buses del Transantiago.

El ex coordinador general del Transantiago, Germán Correa, dijo en una entrevista que todos estos bancos vieron en el nuevo sistema de transporte una “oportunidad de negocios única” que les permitía “bancarizar” o convertir en «prestamistas» a 3 millones y medio de santiaguinos que sin saberlo se convirtieron en una suerte de accionistas del sistema bancario.

Gracias a estos nuevos “prestamistas” -ciudadanos de clase media y baja que utilizan el transporte público-, los bancos obtiene ganancias de aproximadamente 2 millones de dólares diarios en efectivo. Anualmente, cuando el pasaje costaba 380 pesos, las cifras alcanzaban los 800 millones de dólares efectivos solo del dinero de las cargas de las tarjetas Bip.

Pero los bancos no son los únicos beneficiados. En el año 2010 los dueños de buses obtuvieron en conjunto más de 30 millones de dólares de ganancias, y en 2009 superaron los 50 millones de dólares. Y detrás de esas sumas hubo importante personajes del mundo político y empresarial. Algunos forman o han formado parte de las empresas dueñas de las flotas de buses.

El actual ministro Laurence Golborne, o el ex ministro del Trabajo Ricardo Solari, vinculados a Alsacia. El empresario financista de la Unión Demócrata Independiente (UDI), José Yuraszeck -vinculado al fraude del caso Chispas y actual dueño del equipo de la U. de Chile- fue dueño de RedBus. El ex Presidente Ricardo Lagos -impulsor del sistema-, vinculados con su esposa, Luisa Durán, al directorio de la empresa Express. El empresario Andrés Navarro, dueño de Sonda. El ex presidente de la asociación de Bancos, Hernán Somerville, socio y amigo de Piñera.

 

LAS “PÉRDIDAS” DE UN SISTEMA MILLONARIO

La banca chilena está contenta desde que se inició el Transantiago hace 5 años. Y no es para menos, si los réditos han sido espectaculares y el negocio anda sobre ruedas. En 2007, el sistema rindió 1940 millones de dólares y en 2010 experimentó un incremento notable: 3838 millones. En total, el sistema obtuvo una ganancia de 9303 millones de dólares, es decir, casi 4 y medio billones de pesos chilenos.

Las cifras parecen alarmantes, más todavía si los medios de comunicación apuntan a las “desproporcionadas” pérdidas que ha acumulado el sistema -que alcanzan los 3 mil 300 millones de dólares– pero no advierten las sumas de dinero que ha obtenido el sistema de transporte durante los últimos cuatro años.

Roberto Morales, economista de la Fundación Instituto de Estudios Laborales, Fiel -ligada a la Central Unitaria de Trabajadores (CUT)-, señaló que hay que saber diferenciar las pérdidas que ha tenido el Estado debido al déficit del sistema, de las ganancias que han obtenidos las empresas privadas mediante el mismo.

“Ocurre parecido al sistema de Administradora de Fondos de Pensiones, los trabajadores sufren millonarias pérdidas en los fondos y los dueños obtienen escandalosas utilidades (…) Existe una disociación de lo que le cuesta al Estado y lo que se llevan los privados”, agregó.

Los constantes anuncios de que el sistema pierde dinero, insinúan la posibilidad de que este pudiera estar en quiebra, lo que es prácticamente imposible. En 2010, el Administrador Financiero del Transantiago recibió un subsidio del Estado de 400 millones por el período de 2010-2014. Además, las ganancias del conjunto de operadores del Transantiago alcanzaron 15 mil 378 millones en 2010 y en 2011 aumentaron a 24 mil 298 millones. Buses Metropolitana, Subus y Alsacia fueron las que más ganaron.

 

centroalerta.cl

UN GOLPE AL BOSILLO

Cuando el 10 de febrero de 2007 se daba inicio al Transantiago, la tarifa del pasaje estaba en 380 pesos, es decir, 200 menos de lo que cuesta hoy. Con un país en pleno verano, con la mayoría de sus habitantes en vacaciones, sin clases ni en colegios ni universidades, se concretó el 1 de febrero, el incremento más alto desde febrero del año pasado. Un alza de 20 pesos en la locomoción, llegando a los 580 en buses y 600 en el metro en horario valle, mientras el pasaje en horario punta alcanzará los 660.

Según un cálculo realizado por Fundación Instituto de Estudios Laborales de la CUT, este “nuevo golpe al bolsillo popular” significará que los trabajadores que ganen el sueldo mínimo -es decir, 182 mil pesos- recibirán como sueldo líquido 145 mil pesos. Si usan el servicio del Transantiago, solamente con dos locomociones -aunque normalmente es más- gastará más de 23 mil pesos, lo que significa el 16% de su sueldo, sin contar los fines de semana.

Otro cálculo establece que el costo de movilizarse de la casa al trabajo y viceversa, llegará -sobre la base de solo 25 días- a cerca de 40 mil pesos. Y hay que considerar además que en cada hogar se moviliza más de una persona. Entonces, resulta impensable para quien recibe el sueldo mínimo.

Mediante la vía de los contratos, se pretende instalar un subsidio estatal permanente que evite las alzas de tarifa no programadas. El ministro de Transporte, Pedro Pablo Errázuriz, dijo que el pasaje del Transantiago bordearía los 900 pesos si no fuera subsidiado por el Estado y se debería decretar una nueva alza hacia fines de año de 80 pesos adicionales al costo actual de la tarifa, estableciendo pasajes que podrían llegar a costar 640 y 720 en Metro.

Errázuriz, en ese sentido, aseguró que él está por establecer un subsidio “permanente y reajustiable” para otorgarle estabilidad y disminuir las alzas continuas a los pasajeros y que enviará en marzo un proyecto de ley al respecto.

Roberto Morales, de la CUT, señaló que “en general en otros países que tienen este servicio publico lo manejan empresas públicas, porque estas no tienen fin de lucro sino que tienen como objetivo entregar un servicio a la comunidad, y no tienen tanto déficit, porque tampoco traspasan tantos recursos”.

El minstro de Transporte, advirtió, eso sí, que con este o con otro sistema, el alza quedará de todas maneras sujeta al precio de los combustibles porque “es algo que no se puede controlar”, señaló a La Tercera.

Para Hernán Calderón, presidente de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus), el alza del precio de los combustibles -motivado por el incremento en el precio internacional del petróleo durante los últimos meses de 2011-, es un argumento que carece de sustento, ya que si el déficit proviniera realmente del combustible, el pasaje del metro no tendría por qué subir. “El metro no ocupa combustible, ocupa electricidad”, reclamó. Y además agregó que “cuando hay rebaja de petróleo, los pasajes no bajan”.

 

¿POR QUÉ NO PAGA SU PASAJE?


Se ha transformado en una práctica habitual que el periodista encare a los pasajeros que no pagan el transporte público, criminalizándolos y apuntándolos como los únicos responsables del alza en los pasajes, y ejerciendo sobre ellos una labor fiscalizadora o “policial” que en algunas oportunidades termina bastante mal.

Para Nancy Arancibia, miembra del Consejo Nacional del Colegio de Periodistas, si bien sostiene que es rol del periodista fiscalizar, reconoce que los canales de televisión siempre toman una sola dimensión de la realidad, que por cierto, debe ser la que más capte la atención del público.

“Todos los medios de televisión tienen una marcada linea editorial en función del rating y de un sistema económico basado en el lucro, y los canales pertenecientes a los grandes conglomerados van en esa misma linea (…) Incluso TVN tiene como requisito generar ganancias, por tanto juega a la misma lógica que las demás”, aseguró.

“¿Por qué no paga su pasaje?” esa es la típica pregunta que hace el periodista a los trabajadores, estudiantes, dueñas de casa que se suben por atrás. El miércoles 6 de junio de 2007, el periodista Alfonso Concha en el matinal de Canal 13 recibió la golpiza en vivo y en directo de un ciudadano mientras encaraba a quienes no pagaban su pasaje.

Davor Djuranovic, periodista de TVN, también tuvo un percance haciendo lo mismo. Recibió un escupitajo en pleno rostro por parte de un hombre que se limitó a contestarle en seco: “Y qué te importa a vo”. Y el periodista insistió.

Según el sitio Centro Alerta -un espacio de apoyo a las organizaciones en lucha- no se puede decir que la evasión está directamente relacionada con las pérdidas del sistema, ya que los operadores que tienen los mejores porcentajes de utilidad presentan porcentajes muy disímiles de evasión, es decir, empresas con altos porcentajes de evasión tienen las más altas ganancias y otras en que la mayoría paga su pasaje, presenta grandes pérdidas.

El Transantiago, luego de 5 años de funcionamiento, es para Hernán Calderón de Conadecus, «un sistema perverso, que privilegia las utilidades de las empresas operadoras instaurando un monopolio donde no hay competencia, sino un Estado que responde con utilidades sistemática generando alzas».

Por ello, destacó el rol de los ciudadanos que han estado dispuestos a reclamar por las políticas que perjudican el interés general que implementa el Estado. «El transporte público debe tener un aporte permanente del Estado , esto es así en todos lados del mundo», concluyó.

 

VEA LA ENTREVISTA A GERMÁN CORREA: LAS GANANCIAS DE LOS BANCOS CON EL TRANSANTIAGO

 

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Por Esteban Acuña

El Ciudadano


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