De Santiago a Santiasco

La iniciativa del Ejecutivo de modificar la Ley General de Urbanismo y Construcciones, incorporando 10 mil hás. de suelo rural al área urbana de la capital, abre de nuevo el debate respecto del modelo de ciudad que queremos. Transportarse hoy en la capital consume un tiempo igual a la vida de 60 chilenos cada año, se pierden suelos agrícolas de primera calidad en plena crisis alimentaria y se permite crecer más a una ciudad que ya es un monstruo para sus habitantes y las regiones. Además, la propuesta resulta extraña si consideramos los vínculos familiares del ministro del Interior, Edmundo Pérez Yoma, con los intereses inmobiliarios.

Usted está parado en una esquina de Santiago en uno de esos días en que su sensibilidad se ve asaltada por problemas ambientales. Al igual como ocurre a nivel planetario, la actual complejidad ambiental de Santiago de seguro tiende a abrumarlo1. En la medida que los problemas ambientales avanzan, por su dinámica ecosistémica compleja tienden a entrelazarse, potenciarse (sinergismo) y generar nuevos problemas derivados de las interacciones de los primeros, creciendo en forma no lineal y dándonos la sensación de que se aceleran en forma incontrolable.
La problemática del transporte también se relaciona a la complejidad: la dinámica compleja de una ciudad del tamaño y densidad de Santiago no es matemáticamente predecible. De ahí que ni los más preparados ingenieros en tránsito hayan logrado solucionar el actual Transantiago. El problema es que los ciudadanos lo hemos juzgado como si hubiera un error de cálculo: no hay mayor culpable que nuestra incapacidad cognitiva para controlar fenómenos complejos. Pero respire, paradójicamente la solución a esta problemática puede ser muy sencilla. Los sistemas complejos se originan de relaciones sencillas entre sus componentes. Por ejemplo, es imposible para una persona tratar de entender al unísono como se mueve todo el tráfico de Santiago. No obstante, el tráfico se mueve en forma organizada de acuerdo a un conjunto sencillo de normas que cada automovilista individual debe respetar.
Buena parte de la crisis ambiental actual radica en nuestra lógica y educación cartesianas: nos han entrenado para elegir de acuerdo a la dimensión individual, pero carecemos de visión colectiva. Por ejemplo, adquirimos un auto para individualmente transportarnos mucho más rápido, pero como los individuos se suman en lo colectivo, tenemos la absurda paradoja de los tacos, en donde el transporte en auto usualmente ¡es más lento que moverse en bicicleta!
El auto es una herramienta que presta gran servicio individual (mayor comodidad, velocidad, acceso al propio hogar) pero negativo servicio colectivo (mayor utilización de espacio vial y contaminación por persona). Con una micro sucede todo lo contrario. No obstante, en una ciudad se vive en forma colectiva, por lo que es contraproducente sobre utilizar un medio como el auto, que presenta negativas perspectivas al respecto.
Aplicando esta lógica a los problemas ambientales de Santiago, propongo una receta extremadamente simple, pero políticamente complicada: Asumir por fin los límites naturales y atajar al crecimiento. Esto se logra conteniendo definitivamente la expansión de Santiago, neutralizando con ello las presiones inmobiliarias; poniendo coto decidido al crecimiento del parque automotriz acorde a la “capacidad de carga” capitalina, con énfasis en el transporte público; y, finalmente, frenar y revertir la disminución de áreas verdes.

FRENO A LA EXPANSIÓN

El crecimiento de Santiago implica reducción de los escasos suelos de mejor calidad agrícola del país y los cultivos asociados, los que también aportan a mejorar la calidad del aire.
Otra dimensión es el aumento de los tiempos de transporte y sus consecuencias, como la congestión y la mayor emisión de contaminantes. Cuando se encementan los suelos, estos pierden su capacidad de filtración de agua, reduciendo las napas subterráneas disponibles y aumentando el escurrimiento superficial que genera inundaciones.
Que crezca la ciudad implica además segregación y marginalidad social. En los últimos 50 años Santiago ha cuadruplicando su área urbana en buena parte a través de programas de vivienda social que se construyen en la periferia, generando desequilibrios sociales y empeoramiento de la seguridad ciudadana. Finalmente implica agudizar el vergonzoso desequilibrio poblacional y económico entre la capital y las regiones.

TRANSPORTE PÚBLICO

Claro está que el Transantiago tiene detalles de diseño mejorables, pero imagínese como correría en su actual estado con la mitad de autos en las calles. Hacer malabarismo con 3 bolas en vez de 4 es reducir la dificultad en mucho más que un 25%. Bajar de escala es disminuir la complejidad.
En enero de este años de los 1.985.523 automóviles registrados en Chile, más de un millón 200 mil circulan en la Región Metropolitana. El 53,7 por ciento de estos tiene más de diez años de uso. Según cálculos de la Cámara Nacional de Comercio Automotriz de Chile sólo el año pasado se vendieron 799 mil automóviles. En los últimos seis años el parque automotor en Santiago ha crecido a una tasa promedio del 4,1 por ciento.
Las cifras se expresarían pronto en los tacos evidenciados a partir de marzo de este año en la capital. Esto conllevó al aumento en los niveles de estrés de los automovilistas, con sus consecuentes grados de violencia y accidentes automovilísticos. La situación es una alerta que llama a establecer regulaciones que paren el crecimiento del parque automotor.

MÁS ÁREAS VERDES

Cada metro cuadrado individual de área verde (especialmente nativa) se suma en lo colectivo, generando los hoy llamados Servicios Ambientales o Ecosistémicos, tales como la purificación y humedecimiento de la atmósfera y el mejoramiento del paisaje y la biodiversidad. En Santiago un sólo árbol produce al año 110 Kg. de oxígeno y retiene sobre 20 Kg. de material particulado. Por el contrario, encementar es desertificar. El cemento termina dejando los suelos con las mismas propiedades de un desierto.
Basta con considerar el llamado “efecto urbano” relativo a la mayor temperatura en las grandes ciudades. En las 15.348.800 de hás. de la RM, el área urbana llegó a casi 62.000 hás. el año 2.000. Aproximadamente el 60% de ésta corresponde a área habitacional e industrial. De esta superficie, alrededor de un 20% constituye suelo construido: techos de casas y edificios, y otras superficies sin uso. Estas no prestan ninguna utilidad a la ciudad. Una propuesta sería transformar en el mediano plazo estas superficies en plataformas con suelo para desarrollar en ellas vegetación. Imagínense lo que implicaría habilitar para vegetación y biodiversidad el equivalente a ¡5 mil hectáreas de áreas verdes en pleno Santiago!
Con transportes más rápidos y de mayor interacción ciudadana, con mejor calidad de aire, más naturaleza y menos mezquindad centralista, quizá no tan lejos seamos testigos de una recuperación de “Santiasco” a una mejor calidad de vida y a su gran belleza potencial.

Por Alfredo Erlwein

1Utilizo “Complejidad” para aludir a la teoría originada en la ciencia de sistemas que estudia el cómo desde unidades individuales “emergen” propiedades nuevas a partir de la interacción colectiva de esas unidades, que pueden ser moléculas, organismos (personas) o ecosistemas.

NEGOCIOS DE FAMILIA

Desde que entrara en vigencia en 1994 el Plan Regulador Metropolitano, que aspiraba a que la ciudad detuviera su expansión sobre suelos agrícolas y proyectaba el crecimiento hacia el interior de la urbe, la normativa ha sufrido modificaciones en cada período presidencial.
En 1997, Frei incorporó 10 mil hás. rurales de la provincia de Chacabuco, decisión que le costó el puesto al director del Servicio Agrícola y Ganadero, Leopoldo Sánchez, quien dio argumentos técnicos contrarios a la iniciativa. El 2003 haría lo suyo Lagos, siendo ministro de Vivienda y Urbanismo, Jaime Ravinet; allegando 90 mil hectáreas de 11 comunas de norte, poniente y sur de la capital, a través de los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado, en terrenos de más de 300 hás.
El cambio benefició al grupo económico Cruzat-Larraín, quienes se vieron favorecidos con la medida al dispararse el precio de terrenos que poseían en Pudahuel; y el actual ministro del Interior, Edmundo Pérez Yoma, al ser copropietario de la constructora COPEVA.
Las autoridades sanitarias en momentos de crisis ambiental apenas logran fiscalizar las emisiones de 6 mil industrias ancladas en la capital. La ampliación significaría más de 400 nuevas industrias y 60 mil nuevos habitantes en la ciudad cada año.

La actual propuesta de modificación en el uso del suelo de 10 mil hás. para ser parte de la urbe benefician nuevamente a Pérez Yoma, según comentó El Mercurio. Para Patricio Herman, de Defendamos la Ciudad, “es claro que hay tráfico de influencias. Es irracional este nuevo intento de expandir horizontalmente la ciudad. Incluso hoy existen los mecanismos necesarios para que la industria inmobiliaria se expanda en suelos no urbanos. En los sectores rurales se pueden llevar a cabo negocios inmobiliarios de viviendas de hasta mil UF sin ningún tipo de inconvenientes”.